Trzymanie i operowanie kierownicą:
Trzymanie kierownicy. Pozornie łatwa sprawa. Jak można źle trzymać kierownice?
Ano można. Wystarczy spojrzeć na pozycje siedzącego podwórkowego rajdowca.
Lewa ręka oparta niedbale na kole, ciało mocno przechylone w prawo - prawie
leżące, fotel możliwie najdalej, no w końcu jedzie nie byle kto. Taka
pozycja nie ma nic wspólnego z szybką jazdą samochodem. Przy każdym skręcie
plecy kierowcy będą odrywane od oparcia fotela i w efekcie "czucia"
auta nie będzie wogóle. Bo musisz wiedzieć, że samochód najlepiej "czuje
się" plecami a właściwie, jak mawia Szaya, tą częścią gdzie tracą
one szlachetną nazwę. Tak, tak. A więc...
Usiądź za kierownicą. Wciśnij dobrze tyłek z fotel. Piętą lewej nogi wciśnij
sprzęgło i odsuń fotel tak, aby kolano było lekko zgięte. Teraz lewą rękę
oprzyj na nadgarstku na kole kierownicy i ustaw oparcie, aby ręka była
wyprostowana. To jest prawidłowa pozycja. Kierownica nie może być punktem
podparcia dla Twojego ciała. Kurczowe trzymanie się jej na zakręcie powoduję,
że tracisz "czucie" samochodu.
Trzymanie kierownicy i operowanie nią to temat tego tekstu, ale powyższe
uwagi pomogą opanować tę technikę. Dłonie na kierownicy zawsze trzymam
za 15 trzecia. Dochodząc do lewego zakrętu, przekładam lewą rękę na górę
kierownicy i lekko luzując zacisk prawej dłoni, lewą pociągam kierownice.
Kiedy ręce znajdą się ponownie w pozycji za 15 trzecia, zaciskam prawą
dłoń. Z początku miałem problemy z opanowaniem tej sztuki, wydawało mi
się, że to nienaturalne trzymać ręce jak do jazdy na wprost mając skręcone
koła i samochód w zakręcie. A jednak nauczyłem się i oduczyć nie potrafię.
Robię to podświadomie, odruchowo. A co z zakrętem? Przecież każdy nie
jest jednakowy. I tu nie ma złotego środka. Tu znowu kłania się "wjeżdżenie",
wyczucie. Dochodząc do zakrętu po prostu wiem o ile skręcić kierownice
aby przejechać cały zakręt "na raz", bez potrzeby zacieśniania
go lub rozluźniania. Tor jazdy jest płynny, jednostajny. Jedno przyłożenie,
jeden skręt i auto pokonuje krzywiznę bez potrzeby korygowania toru jazdy.
Spróbuj, a przekonasz się jak łatwo wtedy skoncentrować się na torze jazdy
a nie na walce "z przyrodą". I nigdy nie zabraknie Ci rąk do
wykonania mocniejszego skrętu czy redukcji biegu.
Międzygaz:
Międzygaz stosowany jest przy redukcjach biegów i przy hamowaniu biegami.
Sama redukcja biegów dzieli się na redukcje przyspieszającą kiedy po zmianie
biegu dajesz gaz do dna, i na redukcje zwalniającą kiedy hamujesz biegami.
Rozpatrzymy teraz ten drugi przypadek.
Jest to bardzo skuteczny sposób hamowania. Jest najbardziej wydajny i
znacząco skraca drogę hamowania. Poza tym, co nie jest bez znaczenia,
nie ma możliwości zablokowania kół i wpadnięcia samochodu w poślizg. Dzieje
się tak dlatego, gdyż napędzane koła bardzo trudno zablokować hamulcami.
Oczywiście redukcje wykonujemy przy prawie maksymalnych prędkościach dla
danego biegu. Zredukowanie przy małych obrotach na biegu wyższym absolutnie
nie da żadnego efektu.
Po co to robimy? Kiedy po zmianie biegu na niższy tarcza rozłączonego
sprzęgła osiąga duże obroty, a docisk sprzęgła zamontowany na silniku
małe, to złączenie takich elementów spowoduje szarpnięcie samochodem.
Takie szarpnięcie na oblodzonej drodze spowoduje utratę przyczepności
(efekt podobny do ujęcia gazu) i może doprowadzić do obrócenia auta.
Kiedy jednak przy zmianie biegu dodamy gazu w odpowiedniej ilości, prędkości
obrotowe obu elementów wyrównają się na tyle, że szarpnięcie nie wystąpi.
A więc...
Musisz nauczyć się zginać nogę w kostce nie tylko przód-tył, ale także
na boki. Teraz przy hamowaniu stawiasz stopę na pedale częścią poniżej
palców, a prawą krawędzią dodajesz gazu, przeginając stopę w bok. Nie
możesz zmieniać jednocześnie nacisku na pedał hamulca. Można też gazu
dodawać piętą, ale dla mnie nie było to zbyt wygodne. Nauka lepiej wychodzi
kiedy silnik gaśnie na wolnych obrotach i trzeba, hamując przed światłami,
dodawać gazu aby nie zgasł. Z reguły dajesz dużo gazu, gdyż zanim puścisz
sprzęgło obroty zawsze trochę spadną. Zbyt małe dodanie gazu spowoduje
szarpnięcie. Pomocny może okazać się obrotomierz. I to nie jakiś tam pipek
na LEDach tylko duży, okrągły, wskazówkowy obrotek. Ja jednak nigdy nie
miałem czasu patrzeć i robiłem międzygaz na słuch i wyczucie. Przy takim
hamowaniu na luźnych nawierzchniach zachodzi potrzeba stosowania kierowania
kompensacyjnego. Chociaż często hamując na asfalcie z dużych prędkości,
przy redukcjach tylne koła na moment blokowały się kiedy przepinałem biegi
a sprzęgło było rozłączone.
Hamowanie pulsacyjne:
Wydawałoby się, że nie nie może być nic prostszego niż hamowanie. Ot
co, wystarczy nogę postawić na pedale hamulca i cisnąć. A co będzie jak
nawierzchnia będzie zaśnieżona, albo co gorsza oblodzona? No to trzeba
delikatnie-odpowie ktoś. Tak, a jeśli masz niewiele miejsca do zatrzymania?
No właśnie. Skutki takich rozpaczliwych hamowań widzi się często na skrzyżowaniach.
Depniecie do dna hamulca, zaciśnięcie rąk na kierownicy i....BUM! A przecież
tego można było uniknąć.
Hamowanie pulsacyjne, bo o nim będzie tu mowa, jest najbardziej skuteczne
w każdej sytuacji, nawet na nawierzchniach o dobrej przyczepności. A na
śniegu, lodzie spisuje wręcz rewelacyjne. Jak wykonujemy takie hamowanie?
Przede wszystkim trzeba oduczyć się rozpaczliwego wciśnięcia hebla na
maxa. W takiej sytuacji dochodzi do zablokowania kół i samochód sunie
na tzw. saniach. Hamowanie takie jest w ogóle nieskuteczne a do tego samochód
traci sterowalność, gdyż zablokowane, ślizgające się koła nie mają przyczepności
i wykonanie jakiegokolwiek manewru jest niemożliwe. Co zrobić w takiej
sytuacji? Ano natychmiast puścić hamulec i próbować ominąć przeszkodę.
A jeśli jest za późno?...
Przy hamowaniu pulsacyjnym nie należy puszczać całkowicie pedału hamulca,
a jedynie zmniejszyć nacisk do momentu aż zablokowane koła odzyskają przyczepność.
A więc... Na drodze śnieg lub błoto śniegowe. Zauważam przeszkodę. Nie
da się jej ominąć i trzeba zatrzymać auto przed nią. Naciskam hamulec
aż do zablokowania kół. Oczywiście na śniegu będzie to o wiele łatwiejsze
niż na suchym asfaldzie. Moment zablokowania kół wyczuwałem jako delikatne
puknięcie w układzie kierowniczym. Było ono nawet słyszalne pomimo hałasu
jaki panuje w Maluchu. Natychmiast kiedy koła straciły przyczepność czyli
zostały zablokowane, zwalniałem nieznacznie nacisk na pedał i ponownie
go naciskałem aż do ponownego zablokowania kół. I jeszcze raz i jeszcze
raz, aż samochód zatrzymał się całkowicie. Ktoś powie - To można nacisnąć
z wyczuciem i też będzie dobrze. Otóż nie, bo nigdy nie wykorzystasz pełnej
przyczepności opon. Przy hamowaniu pulsacyjnym cały czas oscylujesz wokół
cienkiej granicy utraty/odzyskania przyczepności opon. Doprowadzasz do
zablokowania kół, poczym popuszczasz, aż koła odzyskają przyczepność i
znowu doprowadzasz do zablokowania. Takie przechodzenie przez tą granice
musi odbywać się bardzo szybko, tak szybko na ile jesteś w stanie to wyćwiczyć.
Z zewnątrz auta wygląda to jakby koła zacinały się. Obrót o kilka centymetrów
i stop, obrót i stop. Takie dyg, dyg, dyg.
Jak się nauczyć? Ja robiłem to tak. Opierałem nogę na pedale hamulca częścią
pomiędzy palcami a tą częścią pod palcami, i machając stopą góra-dół,
uzyskiwałem efekt zmian nacisku na pedał hamulca. Można ćwiczyć na sucho
w domu. Oprzyj sobie stopę palcami na krawędzi stołka. Teraz poruszaj
piętę do góry i na dół tak szybko jak potrafisz. Jak opanujesz już ćwiczenie,
pojedź na pusty plac i przećwicz w naturze. Aha i jeszcze jedno. Żadne
ćwiczenia nie pomogą jeśli w sytuacji awaryjnej nie zachowasz zimnej krwi.
Natychmiastowe opanowanie emocji i wykonanie opisanego manewru uratuje
Ci felgi albo blachę, i wybawi z późniejszych związanych z tym kłopotów.
Technika jazdy przednim napędem
Wprowadzenie i prowadzenie w poślizgu:
Po pierwsze należy sobie uzmysłowić, że przód-napęd nie wybacza błędów.
Przy napędzie tylnym bardzo łatwo możemy pogłębić poślizg i zacieśnić
zakręt. W przypadku napędu przedniego takie manewry są dużo trudniejsze.
Tak więc przód-napęd jest bardziej wymagający technicznie co potwierdziło
mi już wiele osób. Jednak wcale nie oznacza to, że przyjemność z jazdy
jest mniejsza. Przód-napęd pozwala na pokonywanie zakrętów z dużo większymi
prędkościami niż napęd tylny. Po prostu tutaj albo "idzie się ogniem"
albo jedzie powoli. Nie prawdą jest także jakoby przedni napęd wyciągał
z poślizgu. Każde za mocne dodanie gazu w poślizgu spowoduje płużenie
przednich kół i wyjechanie przodu na zewnętrzną. Sami już widzicie, że
jest to dokładnie odwrotnie niż dla tył-napędu.
Przy szybkim wchodzeniu w zakręt, tył auta ma skłonność do wyjeżdżania
na zewnątrz. My nazywamy to "stawianiem się". Podobnie jak przy
tylnym napędzie dzieje się tak przy ujęciu gazu. Jednak gaz nie ma tylko
dwóch położeń (otwarty-zamknięty). Tutaj pedał gazu ma tych położeń np.10.
Tak, tak. Prowadząc auto w poślizgu gazem regulujesz sobie poślizg przednich
kół, które muszą nadążyć za uślizgującym się tyłem. Kiedy teraz wciśniesz
gaz mocniej dosłownie o 0,5cm poczujesz jak przód zacznie powoli wypychać
z zakrętu. Kiedy zmniejszysz gaz, też dosłownie o 0,5cm zauważysz, że
przód wraca do wewnątrz i auto zaczyna pogłębiać poślizg przez mocniejsze
odjechanie tyłu. Mam nadzieję, że to jest jasne. Nieprawdopodobne? Poćwicz!
Ja przećwiczyłem to moim CCS, kiedy na słomczyńskim torze zalegał ubity
śnieg.
Wprowadzenie auta w poślizg nie jest zbyt trudne. Ujęcie gazu, jak już
pisałem, np. o 1cm już spowoduje, że tył odjedzie. Auto "postawiło
się". Zaczął się poślizg. Kontra. Nie zmieniaj położenia gazu. Auto
będzie teraz ślizgało się bokiem. Pamiętaj aby przednie koła były zawsze
skręcone tam gdzie chcesz jechać. Jak napisałem powyżej, gazem regulujesz
poślizg auta, pamiętając, że gaz ma 20 położeń. I tutaj teraz wyjaśnienie
dlaczego przód-napęd nie wybacza błędów. Kiedy wejdziesz w zakręt za szybko,
tył gwałtownie odjedzie. Twój pierwszy odruch to kontra. Kiedy teraz gwałtownie
dodasz gazu auto nagle zawinie się w drugą stronę i nawet nie zdążysz
odkręcić kierownicy. Kiedy za słabo "rzucisz" autem przed wejściem
w zakręt, tył uślizgnie się niewiele, zaraz potem gwałtownie złapie przyczepność,
a Ty gwałtownie dodając gazu spowodujesz, że auto wcale nie skręci i z
prędkością rakiety pójdzie "w zielone". I dobrze jeśli to będzie
"zielone" a nie np. mur. Nie ma tutaj możliwości dodania gazu
by pogłębić poślizg. Zrobiłeś błąd, który może drogo kosztować. Widzisz
więc jak ważne jest dobranie prędkości "napadnięcia" zakrętu
do wielu czynników. Kiedy już opanujesz tę sztukę zobaczysz jak przyjemnie
prowadzi się auto w poślizgu. Cała tajemnica polega na tym, że nie stosujesz
kontrowania w poślizgu. Role kontry przejmuje pedał gazu. Poczytaj skany
które zamieściłem na stronie dotyczącej techniki jazdy. Znajdują się tam
opisy zadziwiającego zachowania auta, diametralnie innego niż przyzwyczaił
nas tył-napęd. No ale jeszcze nikt nie nauczył się jeździć czytając książki.
Trzeba ćwiczyć, ćwiczyć, ćwiczyć.
Nawrót na ręcznym:
Tutaj technika podobna jest do tylnego napędu. Zbliżamy się do pachołka,
na którym wykonamy nawrót. Ujęcie gazu z jednoczesnym skrętem kół. Nie
musi to być duży skręt. Chodzi o to aby auto go "przyjęło".
Dopiero teraz bez wciskania sprzęgła, zacinamy hamulcem ręcznym. Każde
wcześniejsze pociągnięcie za "rękaw" spowoduje, że będziemy
wlekli tył, i zabraknie mu impetu, żeby zarzucić. Przytrzymaj dźwignie
dłużej. Zbyt szybkie jej puszczenie może spowodować wykonanie niepełnego
nawrotu. Lekkie dodanie gazu ułatwi obrócenie się auta.
Ostatnio ćwiczyłem wykonanie nawrotu z użyciem hamulca zasadniczego. Co
prawda na śniegu ale właśnie lekkie dodanie gazu polepszało obrócenie
się auta. Słyszałem także, że ktoś wciskał pedał sprzęgła co jego zdaniem
poprawiało wykonanie nawrotu. Taki manewr spowoduje, że auto pojedzie
do tylu. To oczywiście błąd. Podobnie jak spalenie gumy na wyjściu z nawrotu.
Zbyt szybko wykonany nawrót, auto zatrzymało się zupełnie, więc gaz do
dechy i zamiast odjechać stoimy z dymiącymi oponami.Można lekko dopompować
koła, na pewno ułatwią wykonywanie nawrotów.
Lewa noga na hamulcu:
Ta technika stosowana jest przez naprawdę wytrawnych kierowców. Argumentacją
jej stosowania jest szybsze pokonywanie zakrętów dzięki dociążaniu przednich,
a więc skrętnych kół. Jeżdżąc po krętych oblodzonych uliczkach i stosując
tę technikę, zauważyłem że przód dużo trudniej wpada w poślizg mimo przejeżdżania
zakrętu większą prędkością. Teoretycznie jadąc normalnie z taką prędkością,
koła powinny ślizgać się przy wykonywaniu mocniejszych skrętów. Stosując
przyhamowywanie lewą nogą, miałem wrażenie, że bardziej kontroluje auto.
Przy tym tył niejako nadstawiał się przez przyhamowanie kół tylnych. Zadziwiające.
Technika "lewej na heblu" polega na tym, że jadąc trzymamy lewą
nogę na pedale hamulca. Wiem, wiem, nie jest to proste do nauczenia. Po
pierwsze bariera psychiczna, przyzwyczajenie że pod lewą zawsze jest sprzęgło
gotowe do zmiany biegów. Po drugie lewa noga "nauczona" tylko
włącz/wyłącz nie ma wyczucia siły nacisku. Tak więc trzeba zacząć ćwiczyć
lewą nogę. Jedziemy sobie pustą równą drogą, włączamy luz i staramy się
lewą nogą zatrzymać samochód ale w taki sposób, aby w końcowej fazie hamowania
pasażerowie nie walnęli głowami w szybę czy zagłówki czyli po prostu,
aby końcowa faza nie była typowym stanięciem dęba.
Hamowanie lewą nogą powoduje, że tylne koła które są nie napędzane zostają
lekko przyhamowane i uślizgują się. Przednie natomiast nie zablokują się,
gdyż cały czas napędza je silnik. Oczywiście musimy jechać na dość wysokich
obrotach, aby silnik miał siłę pokonać opór hamulców. Stosowanie takiej
techniki, zdaniem kierowców, poprawia pewność i podnosi zdecydowanie prędkość
pokonania zakrętu, choć zdania te są podzielone. Przy tej technice stosuje
się także zmianę biegów bez używania sprzęgła. Jest ona możliwa kiedy
dobrze wyćwiczy się redukcje z międzygazem i wyczuje kiedy biegi bezproblemowo
dadzą się zmieniać. Obecnie przy powszechnym stosowaniu skrzyń sekwencyjnych,
do zmiany biegów w ogóle nie używa się sprzęgła. Choć kierowcy twierdzą,
że jest to metoda niszcząca i należy używać sprzęgła choćby przy redukcji.
Stosowanie techniki "lewej na heblu" niewątpliwie poprawia pewność
pokonania zakrętu, jednak trzeba dodać, że nie jest to takie proste. Zbyt
mocne naciśnięcie hamulca, co na pewno wystąpi w początkowej fazie nauki,
spowoduje gwałtowny uślizg tyłu i wykonanie efektownego bąka. Tak więc
hamulec należy naciskać delikatnie. Dlatego tak ważny jest trening. Wytrawni
kierowcy spędzają na nauce wiele godzin przejeżdżając tzw. kilometry oesowe.
Dobrze jest sprawdzić skuteczność tej techniki poprzez pomiar czasu przejazdu
wybranego odcinka trasy, używając "lewej" i bez. Może okazać
się, że używanie tej metody to czysta strata czasu.
Technika jazdy tylnym napędem
Wprowadzenie w poślizg:
Po pierwsze należy sobie uświadomić, że samochód zarzuca na ujęcie gazu
a nie na jego dodanie. Jeśli zamkniesz gaz na śliskiej nawierzchni a do
tego lekko skręcisz kierownice to auto wykona typowego "bąka",
to tak jakbyś zaciągnął hamulec ręczny. Tak więc zamknięcie gazu lub jego
ujęcie przy dużych obrotach silnika spowoduje utratę przyczepności kół
napędzanych. I o to chodzi. Ale po kolei...
Wprowadzenie w poślizg. Manewr taki wykonywałem "dochodząc"
do zakrętu np. 2 lub 3 biegiem i z wysokimi obrotami silnika. Powiedzmy,
że dla 2 ma to być 50km/h, a więc będą to wysokie obroty. Oczywiście dobranie
biegu i prędkości uzależnione jest od rodzaju nawierzchni i zakrętu. Przy
tak wysokich obrotach, ujęcie gazu z jednoczesnym skrętem kierownicy spowoduje
"kucnięcie" przodu, odelżenie kół tylnych i wynikiem skręcenia
kół przednich, wprowadzenie samochodu w poślizg ("rzut auta").
Pamiętaj, że Maluch musi wpierw "przyjąć" zakręt czyli zacząć
skręcać. Złe wykonanie tej fazy skończy się "pojechaniem" przodu
na zewnątrz zakrętu przy następnej fazie czyli dodaniu gazu, aby utrzymać
poślizg. "Pojechanie" przodu to nic innego jak pchanie przez
samochód skręconych przednich kół, inaczej płużenie. Jest to znak, że
koła przednie straciły przyczepność. Błąd! A więc...
Dochodzę do zakrętu 3 biegiem i z obrotami odpowiednimi dla prędkości
70-75km/h. Odpowiednio wcześniej przed zakrętem wykonuje skręt kierownicą
w kierunku zakrętu i ujmuję gaz ("rzut"). To ważne! Wykonanie
skrętu w zakręcie to błąd. Jest już za późno, bo rozpędzony samochód będzie
sunął bokiem ileś tam metrów i zabraknie nam drogi. Pamiętam jak sam się
bałem i nie mogłem się tego nauczyć, ale potem stało się to oczywiste,
że tak właśnie ma być. To jak wcześnie wykonasz "rzut" przed
zakrętem zależne jest od prędkości samochodu. Czyli im szybciej jedziesz
i czym ciaśniejszy jest zakręt tym wcześniej musisz wykonać "rzut",
tak aby auto odpowiednio wytraciło impet.
Natychmiast kiedy samochód "przyjmie" zakręt, dodaje gazu do
poprzedniej wartości i zakładam kontrę ustawiając koła w kierunku wyjścia
z zakrętu. I tu ważna rzecz, kontra musi zawsze lekko "wyprzedzać"
wychylenie tyłu samochodu. Czyli skręt kierownicą musi być wykonany minimalnie
wcześniej zanim "odjedzie" tył. Nie ma złotego środka na każdy
zakręt. Trzeba ćwiczyć, ćwiczyć, ćwiczyć. Dobranie prędkości wejścia w
zakręt, biegu, ilości gazu, wielkości kontry i jej wyprzedzenia to sprawa
nabytego doświadczenia czyli "wjeżdżenia się". Pamiętaj, że
jeżeli "trzasnęło" Ci kolano przed zakrętem i dużo wcześniej
ująłeś gazu, odpuść sobie bo na pewno "nie wyda". Ujęcie gazu
musi być zdecydowane i odpowiednio "wyliczone" a właściwie wyćwiczone.
Im bardziej zdecydowanie "napadniesz" zakręt tym lepiej wyjdzie.
Oczywiście bez przesady. Nie sztuka urwać koła!!!
Wprowadzenie w poślizg z przeciwskrętu:
Auto można wprowadzić w poślizg w jeszcze jeden sposób zwany przeze mnie
"wczesny Hołowczyc". Polega on na wykonaniu przeciwskrętu w
kierunku przeciwnym do "napadanego" zakrętu. Stosuje się go
jeśli zachodzi potrzeba dużego wytracenia prędkości przed ciasnym zakrętem
na luźnych nawierzchniach lub "złożenia" auta na bardziej przyczepnych.
Jest to najbardziej efektowny i widowiskowy sposób pokonywania zakrętów.
Do tego manewru dobrze jest nauczyć się redukcji z międzygazem. A więc...
Dochodzę do ciasnego lewego zakrętu, prędkość jest dość duża, nawierzchnia
przyczepna i na pewno nie zerwę przyczepności kół tylnych aby wywołać
poślizg w tradycyjny sposób. Mam 3 bieg i ponad 70 na liczniku. Ujmuje
gazu ze skrętem kół w kierunku przeciwnym do zakrętu. Auto "stawia"
bokiem. Kontra. Auto sunie bokiem. W tym momencie spada prędkość. Sprzęgło,
lekko hamulec jeśli trzeba, międzygaz i redukcja na 2. Cały czas mam "założoną"
kontrę. Redukcja na 2 powoduje dociśnięcie kół przednich i odwrócenie
samochodu już do zakrętu. Znowu kontra, gaz i samochód idzie bokiem we
właściwym zakręcie. Dość trudne do nauczenia, ale...
Prowadzenie w poślizgu:
Prowadzenie samochodu w poślizgu to już wyższa szkoła jazdy. Maluch jest
specyficznym pojazdem. Ciężki tył i lekki przód powoduje, że za mocny
"rzut" obróci samochód zanim zdążysz zareagować. Natomiast za
lekki spowoduje, że auto nie wejdzie w zakręt i wyjedzie przodem wprost
na zewnętrzną zakrętu. A tam rów, płot...aż mi skóra ścierpła, brrr.
Kiedy auto już wprowadziłem w poślizg i miałem "założoną" kontrę,
trzymałem gaz na takim poziomie aby koła tylne utrzymywały zerwaną przyczepność.
Wykonując kierownicą niewielkie ruchy powodowałem, że samochód "szedł"
bokiem czyli slajdem. Ruchy te utrzymywały auto w poślizgu w myśl zasady,
że gdy zmniejszysz kontrę czyli wyprostujesz koła samochód zacieśni poślizg,
gdy natomiast koła skręcisz mocniej w kontrze czyli mocniej skontrujesz
samochód wyprostuje tor jazdy. Nie kręć kierownicą zbyt mocno. Te ruchy
są minimalne, dosłownie o szerokość zaciśniętej na kierownicy dłoni. Trzymaj
zawsze koła w kierunku wyjścia zakrętu i koryguj tor jazdy kierownicą
wg podanych wyżej zasad. Kiedy już widzisz wyjście zakrętu nie walcz o
to aby auto już, w tej chwili się wyprostowało bo Ty chcesz jechać dalej.
Pamiętaj o tym, że impet samochodu może nie mieć ochoty tak szybko zmaleć
i zajdzie potrzeba pogłębienia poślizgu. Inaczej samochód wyleci na zewnętrzną.
Poślizg pogłębiasz przez lekkie wyprostowanie kół. Nie "pompuj"
gazem. No chyba, że jedziesz po śniegu, ale i tak nie polecam.
Może się zdążyć, że przedobrzyłeś i auto ma chęć obrócić się. Natychmiastowe
i chwilowe pogłębienie kontry powinno pomóc. Możesz także przy tym ująć
gazu. Taki manewr spowoduje chęć do obrócenia się auta w przeciwną stronę,
czyli w przypadku przedobrzenia zmniejszy wychylenie tyłu auta. Pomaga
też wciśnięcie sprzęgła, ale to już w naprawdę krytycznym momencie.
Nawrót na ręcznym:
Po pierwsze hamulec ręczny nie służy do wykonania nawrotu a jedynie do
"podcięcia" i zerwania przyczepności kół tylnych. Każde zaciągnięcie
hamulca na prostej i dopiero wykonanie skrętu to oczywisty błąd. Tak samo
jak kręcenie kierownicą jak przy zawracaniu na trzy. Takie właśnie manewry
obserwuje często w wykonaniu podwórkowych rajdowców. Pełny gaz, poczym
rękaw i skręt jak do zakrętu pod kątem prostym, przy czym kierownica obracana
jest jedną ręką. Wleczony tył już dawno wytracił impet i do zarzucenia
zostało go niewiele. Auto wykonało lekki poślizg i zatrzymało się. Błąd
za błędem! A więc...
Jechałem na 2 biegu, i jak w przypadku poślizgu, powiedzmy 50 km/h. Dochodzę
tak do pachołka, na którym ma być wykonany nawrót. Ujęcie gazu ze skrętem
kierownicy. I kiedy przód "przyjmie" skręt zacinam hamulcem
ręcznym po uprzednim wciśnięciu sprzęgła. Odelżone tylne koła zostają
nagle zahamowane i zaczynają się ślizgać. Natychmiast puszczamy dźwignie
hamulca ręcznego, która powinna sama opaść. Teraz wbijam 1 bieg, dużo
gazu i puszczam gwałtownie sprzęgło. Koła dostają napęd. Szybka kontra,
gaz i wyprowadzenie auta z poślizgu. Nie bójcie się o skrzynie biegów.
Włączanie jedynki to nic strasznego. Zauważ, że koła po zacięciu ręcznym
stoją. A więc włożenie jedynki odbywa się tak jakby na postoju. Skręt
kierownicą też nie musi być duży. Wystarczy taki jak do wprowadzenia auta
w poślizg. Np o ćwierć obrotu. Przy prawidłowo wykonanym nawrocie auto
nie zatrzymuje się ani na chwile. Nawrót jest płynny tak jakbyś objechał
pachołek "na okrągło". Oczywiście w końcowej fazie musisz zmniejszać
kontrę aby auta nie obróciło w drugą stronę.
Kierowanie kompensacyjne:
Stosuje się przy rozpędzaniu jak i przy hamowaniu na luźnych nawierzchniach.
Często stosowałem je przy szybkiej, agresywnej jeździe po śniegu. Takie
kierowanie ma na celu utrzymanie w ryzach samochodu, w którym na skutek
mocnego hamowania bądź przyspieszania tył lata na boki. Polega ono na
wykonywaniu niewielkich ruchów kierownicą w obie strony, powodując stabilizacje
"tańczącego" auta. A więc...
Na ulicach śnieg. Ubita, gruba warstwa, zupełnie nie wyślizgana. Na kołach
zimówki. Ruszałem spod świateł pełnym gazem. Nie z 2 tylko normalnie 1
i ogień. Przy takim gwałtownym przyśpieszaniu normalne jest, że tylne
koła stracą przyczepność. Na buksujących kołach tył auta zaczynał tańczyć.
Wykonywałem malutkie ruchy kierownicą, coś w rodzaju malutkich kontr.
Po chwili 2 i gaz. Ponownie kierowanie kompensacyjne. Spod kół sypało
śniegiem wyrwanym z drogi. Wiadomo, że Maluch długo nie będzie buksował,
nawet na śniegu. Potem 3 i jadę już normalnie. Zbliżam się do skrzyżowania.
Musze się zatrzymać bo mam czerwone światło. I tu kłania się umiejętność
redukcji biegów z międzygazem. Z 4 na 3, lekko gazu. Czuć jak przód samochodu
usiadł. Hamulec, ale tak żeby nie zablokować przednich kół. Ponieważ hamuje
przód a tył jest odelżony, ma on chęć "wyprzedzić" przód. Aby
tak się nie stało stosuje znowu kierowanie kompensacyjne, utrzymując samochód
na torze jazdy. Teraz 2 i jeszcze więcej gazu przy redukcji. Auto znowu
chce się obrócić. Ponownie stosuje kierowanie kompensacyjne. Sprzęgło,
lekko hamulec i stoję. To chyba proste?
Piotr Migas (Txt by Kocur)